全国货运物流服务,专业的一站式物流信息网_123随叫随到

admin 2024-11-17 全国物流 4 次浏览 0个评论

哪家快运公司可以提供城市货运服务？

像这种可以提供城市货运服务的公司有很多啊，我比较熟悉的就是安吉快运，他们有推出的门到门公路运输普通产品，城际公路运输和城市配送都可以做，而且订单全程可视管理，可以去他们官网了解一下，或者下载他们的APP先了解一些初

为什么高铁不开通货运？

高铁顾名思意高速铁路，在高铁上开通货运列车那高铁(客运)肯定要降速，高铁一般固定的时间内停靠站点且高速高效运行，计时到达，高铁停靠每个站点时间有限，而货运列车速度要比高铁(客运)慢，即使错峰(时间)运行停靠一边也影响高铁的运行，得不偿失且极不安全……

高铁早已开启货运业务，当日达，次日达就是我向盛光祖部长提出的高铁快递建议，已经开行几年了。顺丰与铁总合作开行的疑似违反广告法的极速达，也是开行高铁快递。高铁快递现在是客货混搭，是在客流量不足的高铁线路上，以货运补齐客运虚糜。盛光祖部长当年基于双十一，618，818，节日运输，周末促销运输高峰期，就考虑要制造高铁货运列车上线，这是为适应我国电商发展的需要，是时代的要求。开行高铁货运列车，或客货混搭高铁列车是高铁发展的大趋势。以后，必将会有一系列高铁快递产品，诸如，半日达，8小时达，4小时达，2小时达，1小时达，半小时达。以及高铁冷链运输。

高铁货运必须适应电商的高速发展趋势。目前，高铁运用现有设备承载货运，是量力而行。以后一定会有货运高铁，冷链运输高铁。以零担拼整车，大区域物流集散枢纽中转物流，冷链保鲜直达社区，为中小企业服务，为农业服务。高铁速度是链接农村山区到城市社区的直通管道，是增加农产品附加值的最有效路径。当然，这样会出现运价问题，高运价很容易抵消农产品提升的高附加值。这也不是问题，铁路，当然高铁也不例外，还有创造社会效益的功能。开行扶持中小企业，扶持农业的保价高铁货运列车，高铁冷链运输，主要由国家来进行宏观调控也就是了。

从铁路局相关媒体报道中，隐约可以看出，货运高铁已经在研制，合适时间会上线，从最近几年已经陆陆续续看到客运高铁充当货运运力，比如双十一顺丰快递和铁路局合作。

去年双十一铁路局在复兴号首次，启用了高铁货运专用车厢，整节车厢最高可装5吨货物，装载量是原先快运柜的10倍。

以往的高铁货运多用快运柜装载，也就是利用车上的柜体运送小件货物。这次采用没有座位的专用车厢后，这是货运高铁运营试金石，也是前奏，证明高铁效率，运量大，市场需求广阔。

其次货运高铁设计要考虑运载运载货物重量问题，客运乘客总体重量小，惯性小，货运高铁运送或许，首先考虑的运量大小，以及惯性，随着重量增加惯性也会增加，高铁速度快，所以惯性问题很关键。

以前没有，就算有也只是小件托运，并不是货运专列。今年“双十一”期间才算正式开通了高铁货运货运专列。

2020年11月11日，满载40吨电商货物的8节货运专列DJ5918次“复兴号”高速列车，从湖北武汉汉口车站出发，一路驶向北京。同时，从北京西站发出了一辆同样满载货物的专列驶向汉口站。

（正在装货）

这是历史性的一刻，是高铁第一次发送货运专列。

（满载货物的车厢）

为了满足“双十一”期间暴增的快递业务量，顺丰速运集团与铁路公司签署协议，使用高速列车作为货运专列，充分发挥了高铁的安全性、便利性和快去性。同时也是一种探索，为以后高铁大量开通货运专列积攒经验、打牢基础。

既然高铁货运这么多优势，那以前为什么一直没有开通货运专列呢？我觉得主要有以下几点原因。

1.无经验可借鉴

我国高铁已经开通运行十几年，今年才首次开通运行货运专列，纵观全世界也少有先例。我国高铁尽管技术先进，里程远超世界其他国家，但是起步较晚，在国外没有成熟的经验可借鉴的情况下，我国高铁也不敢盲目开通货运专列。

2.性价比不高

高铁讲究的是高速、舒适，而这是乘客出行时最大的需求，同时高铁的运行成本要比普列高很多，票价也要高很多。货物对高铁的需求并不高，大宗货物（如煤炭钢铁）可以选择货运专列，方便装卸，轻件货物（如电商快递）可以选择公路运输，免去二次转运。所以，高铁货运专列性价比并不高，至今只有顺丰快递开通货运专列便是佐证。

高速和重载面向市场是矛盾的，但重要的原因是市场决定的。重载货物时效性都比较低，而运输价格空间有限，低值大量的货物是用昂贵的高铁来运输是不经济的。于是也就没有为了这种需求设计和制造的铁路。

国际铁路发展的趋势的欧洲日本铁路注重高速，美国铁路注重重载，国内是重载铁路和高速铁路同时发展。但是重载高速铁路这种需求在可预见未来还是不会出现的。

轻型货物货运列车的四种运输方式

首先说明的是，高铁车厢改成行李车规格(货运17吨)是完全可行的，在国外也有实际应用。

1，客、货车辆共存一列高速列车

类似于目前普通列车加挂行李车模式。非常利于铁路调度，弊端主要在于装卸时间不灵活，货运装卸与旅客上下时间容易冲突。

2，旅客和货物分别存不同的列车运输，可联挂或独立运营。

直白的说，就是把一列客运火车和一列货运火车接一起，这样弥补了模式一样的缺点，在需要的时候把客货列车分离，货运列车可以在不同的列车间转化联挂，也可以独立运行。

3，旅客列车和货物列车共线独立运行。旅客列车和货运列车对线路分时复用，货运列车与客运列车只需要在运行图上协调一致。

4，完全独立于客运系统的高速货运。这一模式适合有大量高速运需求的情形，需要重新修建高铁线路，造价昂贵，目前世界上还没有这方面的运营实例。

之所以国内高铁没有运输，主要是这些问题。

1，高铁停车有限，装卸难以保证。而且客运的门非常狭窄，装下效率也很低，如果在某站只停一两分钟这种情况，在保证客流出入的前提下，基本上只能完成两件货物的装下。

2，货运空间受限，除了动检车，现在主要是考虑列车的行李存放处。

3，在货物量较少的前提下，仍然需要人押运，成本变高。

时速300公里及其以上的高铁线路运行的都是动车组列车，这些动车组生产出来都是用于载客的，最近几年偶尔用过一些没载客的动车组运送快递，并且现在也准备搞货运动车组，但就算推出也只能运送一些轻便货物，就像普速客车行李车、邮政车装的东西一样，还有那种行包快运、行邮快运列车运送的东西，真正那些大宗货物不可能用动车组运送，只能用普通货物列车。因为高铁的修建就是考虑客运的，特别是沿既有铁路线修建的高铁线路就是为了减轻既有线的运输压力，减少一些普速客车，然后既有线增加一些货运列车。而且一些高铁线路本身就很繁忙，夜间还有几个小时不行车的天窗时间，就算开行货运动车组也不会有太多班次，最多就是个别大城市之间开行，班次也不会太多，所以高铁基本上还是客运。

货运需要的大量，一个编组运尽可能多的货。高速铁路则是偏重快速，既然快速，就要动力分散，就要轻便。尤其是无砟高铁，好处是没有道砟干扰所以高速动车组可以超过时速300KM运行而不同担心危急行车安全。但同样无砟高铁最怕的就是大重量的编组，会造成线路严重的沉降。不说货运动辄几十节一编了。即使客运的19节标准编组在无砟高铁上跑，久而久之也会造成线路沉降。兰新客专就是例子。所以鱼与熊掌不可兼得，速度和重量只能选一。

为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。

因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。

高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。

（重载铁路）

重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。

像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。

但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。

首先，你问这个问题就代表你对近几年的高铁变化并不了解，我想说的是:高铁有货运，高铁有货运，高铁有货运。

从2014年4月份开始，中铁快运公司已经在北京、上海等20个城市开通了高铁快递业务，并逐步开展了当日达、次日达、次晨达等快递业务，主要货运范围为托运行李，小件货物，大件轻货物等质量较轻的货物。

很多人可能会说了，我坐了这么多次高铁怎么没看过，其实没看过很正常，高铁快递行走的方式分两种，一种是走货运铁路，以低于客运高铁但高于货运火车的速度行驶送货，这种并不容易看到。第二种是走测试班次或者客流量较少的班次，一般在凌晨或者半夜，这种我们基本上也看不到，2016年双十一顺丰就开始有利用这种运输方式了。

所以，高铁并不是没有货运，而是其运输时间基本和客运错开，且高铁货运因为单独运输成本较高，所以主要针对大量货物运输的单位。